北京散人的博客

大学生性行为之猖獗呛了那些人阳痿的JB？
 
　　今日看到徐彦先生的文章，颇为不爽，虽然这个人与我远日无冤近日无仇，但是他的难以自圆其说的文章令我心生厌烦。大学生怎么就没有性行为权利呢？18岁的公民怎么就没有性行为的权利了？他的说法很怪异，一是对这种现象的见怪不怪，一是对这种情况的泛滥大为攻击，难道他的意思是可以有少数的，就是做也要隐蔽一点，所以说他反对的不是性行为本身，他所反对的是泛滥，是群体的无意识后的猖獗，虽然这样说有些牵强，但是，这正式徐彦先生的动因和结论。
 
　　所以我说，你看不惯可以不看，你看不惯没什么？但是你乱说话就是有问题了，大学生基本都是成年人，当然，他们刚刚成年，精力旺盛，一旦越过这个生理心理鸿沟，或许就在行为在有些疯狂有些歇斯底里，但是，性行为不违法，更没有危害社会的和谐与公共安全，那么又何罪之有呢？
 
　　难道是徐彦先生处于嫉妒还是处于某种所不为人知的阴暗心理使然，这就不得而知了，其实我也不想知道这一点。我觉得恶心。
 
　　大学生在中国这个国度里有个特别的称谓：天之娇子，既然社会给予大学生这样一个美好而圣洁的称谓实在是应该珍惜，但是，这与他们有无性行为有关吗？难道天之娇子就不能有性行为，这是非常龌龊的思想，你们都天天做爱，难道让他们天天手淫不成，你要知道手淫不利于心理生理健康。只许州官放火不许百姓点灯一向是中国旧知识分子的霸道思想。这个时代实在不可取。既然你都不反对有,又何必反对多或者是泛滥猖獗呢?猖獗这个词就很让人心生厌恶.
 
　　我们都应该有公民意识，什么是真正的公民意识，就是人的最最基本的权利神圣不容侵犯，首先身体权便是其中最重要的。

今年买车是耶非耶  众专家帮您解析

 

                                                             文/郭桂山

 

近日中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光先生说：“今年下降幅度不会太大，现在来看，这两个月有的车已经开始在加价。主要问题是产能，发改委前些日子说产能过剩，他说的实际上指的是几年以后的事，但是现在很多人理解成是明年的事，这不是现状，现状的产能不是过剩，而是紧张。所以今年汽车价格不会大降。”

 

笔者认为贾先生的说法无疑一语点中了中国汽车市场的命门，毕竟有过买车经历的人都会知道，也会从中看到中国的汽车市场现在完全还是卖方市场，动辄加价出售，而且一加还不是一千两千，最多都可以加到五六万之巨，这无不说明在当下中国汽车作为一种商品还处于非常紧俏的时期，产能过剩或者是投资过热都是无稽之谈，归根结底都是供大于求的市场现状惹的祸。

 

首先我们先分析一下老百姓最关心的汽车价格问题，毕竟我们普通消费者能够买到物美价廉的好车才是最好的选择。

 

企业提高产能迫使价格下调

 

虽然说我们国内的汽车市场没有前两年的井喷式的发展，让人们错误地认为国内的汽车市场已经走向萧条，其实恰恰相反，国内的汽车工业依然是发展最快的行业之一，以高出GDP两倍的速度发展难道还能说是个萧条的产业吗？而是高速发展并有着高利润额的产业，特别是汽车市场的发展，极大地激励了所有汽车厂商扩大产能开拓市场的积极性。因而在今年大多厂家制定了更高的销售目标，如奇瑞要冲30万辆，东风日产要达到20万辆等。为了实现这些目标，这些强势企业就会通过降价来扩大自己的份额，并以此打击竞争对手。上海通用之所以敢以年初就率先大幅降价，显然是有向对手叫板示威之意。而另一些企业如南北大众、南京菲亚特等，市场份额在不断下降，他们想要挽回不利局面，除了降价，似乎也找不到更有效的途径。

 

新车狂推迫使车价下滑

 

新年伊始，车市就传来长安铃木和上海通用大幅降价的消息，这不能不让2005年才过了一年平稳日子的汽车厂家倒吸一口冷气。难到降价只能是众多汽车制造商和经销商们在狗年必须承受的劫数吗？从现在笔者所掌握的信息来看，今年上市的新车和改款车型总数将在百款左右，众多厂家已将推新车看作是扩大销售的最重要的手段，甚至如东风标致昨日传来消息说为了给刚刚上市的标致206让路，他们竟然把并不老的赛纳停产了，如此说来2006年的车市竞争无疑将更加激烈。

 

关税下调对车价影响将微乎其微

 

国务院发展研究中心副主任刘世锦在一次汽车评选结果揭晓晚会上接受记者提问时说，对于关税的进一步下调对中国2006年的汽车市场的影响将不会太大，特别是对汽车价格的影响也不会太大，因为国内的汽车市场竞争已经非常充分了，汽车价格几乎完全是由市场的供求决定的，关税的下调并不能导致车价的多大变动，车价的变动完全由市场竞争的加剧与市场供求决定的。当然，还有一个很重要的因素就是关税已经很低了，这次的降幅也只是几个百分点。

 

车市与用车环境健康有序发展

 

说完了价格方面的问题，我们再说一说汽车政策和用车环境等问题。中国汽车工业协会名誉理事长张小虞日前指出2006年的中国汽车市场一定比2005年要乐观，在政策方面，国家一定还会加大支持和鼓励汽车消费、进一步规范汽车市场和汽车消费信贷等等，将会有一系列利好政策和法规出台。所以说，明年的不论是汽车市场还是汽车消费环境都将会向着健康有序的方向发展，一定好过2005年。

 

所以说买车与持币待购都是仁者见仁智者见智的，先买可以先享受，后买可以有更优惠价格。说到这里就不能不效仿一下国外买车的经验，在国外很多人特别是经济能力还不是太宽裕的年轻人的第一辆车绝大多数都是买的二手车，在这一点上我们国人就应该转变一下只看好新车好车的消费观念，而要更多地考虑一下自己的经济承受能力，特别是在我们国内的养车用车的费用也都偏高，所以说千万不要因为买了车而在经济上被爱车套牢。

浅论中国汽车“她时代”的来临

   

                                                                 文/郭桂山

 

    近日，得到消息称长安汽车也将推出女性车，立刻便引起了行业内外的格外关注与讨论，对于女性车来说在国内似乎还比较生疏，但是这个概念在国外不仅有明确的界定和严格细分的市场区间，而且市场已经相当成熟。

 

如果说男孩对汽车与猎犬的喜爱是与生俱来的，那么女孩更愿意把汽车当作自己身边的乖乖kitty猫。女性购车族在短短几年内，已经迅速成为国内市场一股中坚力量。女性车这个概念虽然说在国内还没有真正走上舞台，但是很多精明的车商已经在开发这方面的市场了。女性车到底如何确定呢？比如赫赫有名的polo，之所以为诸多女士所青睐，除了性能、价格的方便与适度之外，polo，音译为菠萝。有几个女孩会拒绝水果的诱惑？再比如受诸多女性青睐的MINI COPPER，仅仅名字就令人联想到娇小可人的美少女，这款车型，也就顺理成章地成为了“女士专用”。豪华的“法拉利360”洋溢着贵族气息，令人联想到浪漫与激情，而酷辣娇俏的“奇瑞QQ”仅凭名字就能抓住不少“辣妹”的眼球。所以说，这些颇受女性青睐的偏小的车基本是可以归类到女性车的范畴的。

 

女性购车者对百公里加速、功率扭矩之类晦涩技术参数往往不感兴趣，对她们而言，一辆理想的车应该有着活波可爱的外形，做工精良的内饰，操作简便的自动变速箱，同时提供多种靓丽的色彩选择。不爱那么多，只爱一点点。一点卡通，一点灵秀，一点呵护，再来一点小脾气，或许已经足够了。

 

对于女性车这个概念来说，尽管有种种争议，女性车还是如雨后春笋般冒出了尖尖角，而且正以不可挡之势在汽车消费大市场上蔓延。为什么要特别提出女性车这个概念？那是因为，再没有什么商品像汽车这样性别分明了。现代汽车产品充满了时尚和浪漫的变数，这一点只有时装界可以媲美。对于女人来说，汽车正如时装，一个讲究品味的优雅女人对于她的坐驾必然不是随意的，对于她来说，心仪的爱车应该是具有名牌时装的漂亮和洒脱，同时又具有性感内衣的舒适和个性，总之，那是单单属于她自己的隐密世界。

 

    国内厂商开始打出女性车这张牌

 

去年年底，上海华普汽车向外界透露，华普自主研发的中国第一款女性车，将于2006年3月8日正式与女性消费者见面，市场售价在7万元左右。这款车正在进行最后的各种调试。华普首款女性车为两厢车型，排量为1.3L和1.8L。该车除有时尚的外型外，在配置、内饰上特别下了一番工夫。车内颜色极为动感时尚，除有隐蔽式双重功能的硬币盒和烟灰缸外，还有双后视倒车镜、女性高跟鞋储藏盒等特殊配置。

 

华普汽车第一次在业界明确提出女性专用车的概念后，针对百种行业女性进行了调查，了解女性汽车消费实际需求，同时还进行“海尚佳人女性车创意设计大赛”，邀请各界艺术设计人士参与车型开发和内饰设计。最终确定华普女性车将本着“细节关爱女性”的造车理念，为都市白领女性消费者量身订做一款时尚、品位的专用汽车。

 

    在华普准备推出女性车海尚206后，长安集团也在个性化上做文章。长安集团日前透露，其第一款微型轿车CV6将在今年二季度面市，并将出现“情侣款”。

 

据介绍，今年长安将有4款自主开发的汽车上市。其中，将于二季度上市的CV6是长安推出的第一款微型轿车。长安集团董事长尹家绪称，CV6将推出男性款和女性款以及标准款。由于男性和女性的审美观念不同，CV6在前部和内饰上有明显区别。据悉，CV6目前已在海南试车场完成了各种测试。长安在欧洲建有汽车研发基地，借鉴了大量欧洲的先进经验和技术，CV6正面、侧面和尾部碰撞全部过关，尾气排放也达到环保要求。

 

    女性车使消费取向趋于多元化

 

汽车产品要不要细分出女性车这样一个独特的领域？我们认为这是很有必要的，也是现实市场发展的需要。很多女性表示，如果自己买车，一定会选择新潮时尚、外形漂亮的汽车。女性喜欢更具女性化特征的时尚靓车，而不会选择面目陈旧、笨重的老式车。她们会由于这种共同的“喜欢”而自然而然地产生女性车产品群落，这是不由汽车制造商的意志决定的。其实一直以来汽车厂商一直对女性车市场“想入非非”，不懈做出种种尝试，但却因为不愿放弃男性消费者而欲言又止，迟迟不肯公开宣称“女性专车”，直接后果就是女性车阴柔不足，有些车形成男女通吃的混乱局面。

 

例如广州本田的飞度车，厂方从内心意愿来说一直不肯将此车定位为“女性车”，但现实情况是，该车型下线后就独得女性购车者的专宠，再者就是POLO还不是一样也成了女性的专宠。女性购车习惯中另有一点是共同的，那就是一般不会购买男性化风格十足的汽车产品。一方面，女人不会买男性车，另一方面，男人对于女性车的排斥心理也是显而易见的。不少男士都说过这样的话：“一个大男人开着像威姿、ＱＱ、ＰＯＬＯ这样的女性车，感觉很别扭！”这样两相结合起来看，汽车王国中的男女界线是越来越泾渭分明了，汽车产品的开发定位也应顺应这种消费潮流的变化趋势，区分不同的消费群体而细化产品个性风格。有幸的是国内的汽车厂商已经认识到了这个问题，而且已经在着手行动了，谁最先抓到商机谁就会在未来的细分市场中占得一席之地。其实在国外女性车已经发展得非常成熟了，只是我们国内汽车进入普通百姓家的时间还很短，所以在市场消费和消费观念乃至厂商的营销策略中都还没有那么重视而已。

 

    女性车促使市场向多元化发展

 

女人与汽车最早结缘于汽车诞生之时，第一个开车上路的恰恰是一位女性———傅塔·本茨。虽然说，目前车市还是男性车在主宰，女人与车的缘分既浅且轻。目前车市当中男性买车的占70%市场份额，对女性车的市场消费能力持怀疑态度；更有人专门站到车流量较大的闹市街头统计过往车辆数目，得出结论：开车的90%都是男性，而在十个过往车辆当中女司机仅居一、二。

 

换个角度来看问题，就可以这样来理解上述现象。正因为女性车是一个刚刚兴起的市场区间，唯其新鲜，方更显天地广阔，商机无限。可以从女性车和女性消费者这两方面来解析这个问题，首先，目前车市中，具有明确女性车定位的产品不多，还存在很大的市场发展空间；其二，从女性消费者来说，这个消费群体是越来越巨大了。

不要假借爱国的热情制造汽车

 

                                                               文/郭桂山

 

其实，现在谈汽车产业投资热的问题似乎已经是老调重弹，但是这个问题一直都是颇受争议并且悬而未决的一个话题，就在“汽车业将被列为投资过热产业”之说尚未尘埃落定之际。2月10日，国家发改委对百余家车辆生产企业已获得的WMI进行撤销前为期19天的最后公示结束，公示涉及147家车辆生产企业。公示结束的同时，也意味着124家企业失去了造车资格，而另有23家企业则失去部分车辆产品的生产资格。从国家发改委已经大规模进行车辆生产资格清理，向一百多家企业亮出红牌，取消其造车资格这一事实已经说明国家对汽车行业准入门槛的提高已经开始了，并对粗制滥造趋于暴利跟风而上的企业亮出了红牌。

 

投资过热被炒作过热颇受争议

 

投资过热也有历史原因，自从世界上汽车工业形成6＋3格局之后，已经没有什么人再打投资汽车工业的主意了，据说美国最后一个新汽车企业在1975年开张，两年后就收摊了。但是从20世纪50年代起，中国经历了一次又一次汽车投资热，至今又一次“升温”。这种世界奇观出现的原因何在？说到根上就是旧投资体制造成的。

 

一段时间以来，汽车产业过热的言论就如一股暗流一样不断升温。但是鉴于投资过热所造成的风险与危害不能不防患于未然，如果任由发展，可能导致汽车业泡沫产生、银行坏账增加、工人失业、企业破产甚至危及到汽车产业的上下游产业的健康发展的严重后果。净化市场整顿市场秩序也就成了当下的首要措施。

 

当然，最近几年汽车工业投资热也不是一无是处，多元化的投资推动了汽车工业的竞争，挤压过高的利润，特别是低端产品上，充分发挥了民企机制灵活的特长，这对国企也产生了刺激作用。投资多元化带动竞争的结果，必然会出现产业结构的大规模调整，民营企业也好，产业资本也好，规模有限，扩张较慢，难以快速进行大规模的兼并重组。金融资本的进入，对美国、日本、韩国汽车工业的发展起了极其重要的作用，但是中国的银行不能直接投资企业，包括一些参与债转股的银行也遇到这个麻烦问题，因此金融体制改革也是投资体制改革的重要方面。

 

投资过热必然导致两极分化

 

一直以来汽车产成品的库存问题无论对于市场还是生产厂家都是讳莫如深的话题，但是这同样是一个不容忽视的问题，特别是在投资过热的今天。一些专家对此感到非常忧虑，其一，中国汽车工业的快速发展已经证明中国的汽车工业的繁荣不容质疑，但产成品库存量过大的事实说明了什么？那无非就是预示了中国汽车业的一次大洗牌即将到来，因为，在产成品库存量过大面前，汽车厂家惟一要做的就是尽快消化掉这个沉重的包袱，不然将严重制约着长远的发展。其二，在消化产成品库存量的市场竞争中，各个汽车厂家必然会不同程度地再次使用价格杠杆来挤压别人实现自己尽快消化掉这些产成品库存量的目的。这样一来势必会形成市场竞争加剧，最大利润值集中于这个行业的龙头企业，最终造成汽车行业的两极分化。

 

原因很简单，在市场竞争中，当前中国的汽车企业多采取两个策略并进的办法，就是降低价格以消化产能扩大市场占有率和推出新产品占领新阵地。当然，在这样的竞争中如果谁慢了一拍那也会损失惨重的，而在这个行业中的小企业就不得不为自己承担更大的风险和在这次竞争中付出高额的代价，如果承受能力有限，势必就会造成危机，最终被淘汰出局。

 

假借爱国的名义造车实在值得鄙视

 

在投资过热及轰轰烈烈的造车运动中民族汽车企业充当什么角色尤为重要，这毕竟关乎其自身的生存与发展甚至于命悬一线的重要时刻，处于某些民族汽车企业的种种劣行国人是爱恨交加，对于民族品牌乃至整个民族工业的态度几乎大家都有同感，就如鲁迅所说的“哀其不幸、怒其不争”。

 

当然，笔者并没有否定民族汽车企业的发展与其对中国汽车工业的发展所做出的贡献，甚至于这些都是不容否定也无法否定的，毕竟民族汽车企业为中国汽车产业增加了活力并且越来越成为中国汽车的生力军，但是，汽车作为商品是极为特殊的，因为它的使用的安全性是极其重要的，是关乎人命的。所以说我们可以宽恕无知但是不能原谅对于关乎人的生命的产品的粗制滥造，这是对生命权的践踏，爱国并不等同于一定就要爱民族品牌，有些民族品牌以拉大旗或者是博得国人同情为目的而宣传自己的造车理念着实没什么意义，市场是没有同情心的，同情心也不是市场规律。当然，我们都有一颗支持民族品牌的心而且这种心理在国外品牌日益强盛的今天我们的同情心与支持民族品牌的愿望也越来越强烈，但是这些都不会对民族品牌的真正发展起到多大的作用，即便有也是暂时的。所以说，民族品牌的发展还应该苦练内功，尽快把自己产品的质量做好，假借爱国的名义造车实在值得鄙视。想必这次的国家发改委取消某些企业的造车资质与提高造车门槛与其造车的工艺水准和技术含量乃至产品的安全性能作为主要衡量标准，绝不会是你是否爱国与否。

北京“的哥” 是草根还是形象大使？

这次调查的目的是针对当下北京市出租车市场的主力车型优势对比情况的，但是，在我们的调查从一开始就似乎偏离了这个方向，也许，这不符合我们的初衷，但是在我们听到来自市场的一个个真实而又令人吃惊不浅的事实真相的背后所隐藏的鲜为人知的秘密时，我们觉得收获绝对是大于遗憾，因为，最最真实的声音在诉说他们的疾苦，我们作为一个媒介把这种声音予以传达，我想没有什么比这个还重要的。

出租车作为城市公共交通的补充成分已经成为城市交通中不可或缺的有生力量，并且还是一个城市形象的具体展示，称之为一个城市的“名片”一点都不过分。目前，为迎接2008年北京奥运会，北京出租车进行的全面更新，新制定的出租车标准的出台，使北京的出租车实实在在地旧貌换新了颜，大街上人们看到了全新的索纳塔和伊兰特穿梭于大街小巷，为北京的市容建设与为更好地迎接和顺利地举办2008年奥运会做好了充分的准备。

可以料想，2008年北京奥运会，当来自世界各地的体育健儿与游客无不惊叹于北京古都灿烂而悠久的文化。作为城市的“名片”，届时北京出租车只有充满大家之气与焕然一新才能与这样的古都氛围相得益彰，为北京悠久文化的广泛传播而锦上添花。当然对于绝大多数人来说，他们的出行工具无论是私家车还是出租车，充满时尚与豪华也成了一个时髦的选择。对于北京这样一个具有特殊地位的城市，出租车的选用首要的是考虑与其地位相对应的车型，因为这也是改变首都出租车面貌，迎接北京奥运的出发点之所在。综上所述，在满足环保的前提下，目前北京所选用的也是最适合为准备2008年奥运会选定的出租车型索纳塔、伊兰特等中高档以上级别的车型无可厚非，也是适应时代发展的最最英明的决策。但是，在我们的采访中却看到了一些十分不和谐的声音，使这个城市的“名片”不仅有失光彩不说，常此以往还有进一步恶化的可能，所以说，当下的严峻形式不容低估，我们也想借此文的呼吁引起有关部门的重视。

新车并未带来新气象

此次的北京出租车换型中强制淘汰油耗较低的小排量汽车，更换大排量高油耗的中高档轿车，起初就引起不少出租车司机的质疑。些专家认为，出租车选型作为一种带有政府强制性质的消费行为，脱离国情追求高档，严重增加能源供应负担，不利于抑制石油消费。北京市现有出租车6.7万辆，其中夏利3.3万辆，富康、捷达等2.5万辆，新更换的索纳塔等高档车约9000辆。随着更进一步的夏利所面临的全面更换，据保守推算，2007年北京市出租车全部更新后，每天至少增加耗油逾200吨。由于北京实际选用车型中必然有一部分排量超过1.8升，实际增加耗油量肯定将超过这个数字。当我采访刘师傅时，他说，我以前是开夏利的，现在是全新的索纳塔，虽然很有面子，车的性能也要好出许多，但是，为此所多支出的成本也多了许多，虽然价格不一样这个是一块六，那个是一块二，但是一天下来没有增加一点收入不说，油钱却增加了三成多，这还不算维修保养的费用，这个费用将要比夏利高出一倍多，所以说从经济角度考虑现在是大不如从前呀。

　　其实，对这个问题，社会各界人士对此也早有质疑。多位人士甚至撰文指出，排量大必然油耗高、尾气重，但不一定功率大；车的内部空间应视车的轴距来定，而外形大必然占据路面资源多，唯一的好处仅仅是符合部分人“大＝气派”的审美观。所以更新换代也要循序渐进，不能只凭形象好就不顾经济发展的大前提而贸然上马。刘师傅还说，嫌小排量出租车影响城市形象的人肯定不是打车族。现在的城市里，有钱的大都买了私家车。常坐出租车的，主要是尚未买车的工薪阶层及进京办事的一般公务员、小商人，还有探亲访友、遇上急事的普通市民，多数人的要求是经济实惠。

当我们就这个话题采访时，也有部分市民和司机不这么认为，他们的看法是，出租车应该选用高档车型。从国外归来的刘女士说，出租车是一个城市的门面，被称为“城市名片”，英国等欧洲国家的出租车都是豪华的高档名牌轿车。外宾、外地人到北京，首先乘坐的是出租车，如果出租车又脏又破又闷，对北京的印象肯定大打折扣。至于车费，坐得起出租车的不会在乎多花这点钱，如果嫌贵坐不起，可以改乘公交车。

但是根据国情、国际能源供应形势及环境保护的需要出发，贯彻发展汽车工业、提高人民生活水平与节能并行不悖的原则还是应该给这个发展留出更多的空间与时间，让市场慢慢消化后再做出决策也为时不晚。节约能源就是对经济发展做出的大贡献，毕竟我们的国家已经成为了能源消耗的大国，而且这种趋势还将延续下去，欧美各国就一直鼓励使用微型车，最微型的车内只有一排座位。日本为鼓励发展微型车，甚至出台过驾驶微型车可以不要驾照、不要停车位证明的政策，虽然这一政策因为交通安全的考虑取消了，但微型车一直享受税收优惠。所以说，出租车换型不能搞“形象工程”，北京确定如此高的换车标准，有攀比作秀之嫌。在出租车更新换代时我们还是要多多考虑一下节能这一大前提，不然我们为豪华与气派所付出的就太不值得了。

的哥生存状态探秘

以前开夏利出租车的阚师傅是个老的哥了，开出租有十几年了。阚师傅说他是去年换的伊兰特轿车。伊兰特与夏利比，伊兰特宽敞又舒适，动力、空调都好，我应该高兴才对，起初我就不想换但是没办法。换车还要追加一笔不小的押金，每月交到公司的“份钱”也要“水涨船高”。累个半死，挣不到多少钱。一天就算跑15个小时算下来自己也不过能赚上六七十元钱，一个月下来就两千多元，还不能有个大病小灾的，一旦有病也不能休息，每天都欠着人家200多元钱呢，不拼命行吗？我说句不好听的，说我们是现代的“祥子”一点都不过分，唯一不同的是我们换了四个轮子的而已。
　　
北京市更换出租车的具体要求是：排量不低于1.8升，车长4.5米以上，还需装备有GPS全球卫星定位系统，且排放达到欧洲III号标准，燃料以液化石油气为佳，颜色以黄色和灰色为主色。如此，目前大街上行驶的夏利、富康等出租车都在淘汰之列。出租车档次提高是件好事，跑出租的司机也能少遭点罪。但是，在我们的采访中发现，在众多的出租车司机中，与阚师傅持同样观点的人不在少数，具体统计数字是85%以上。一直以来，北京的出租车司机被称为“现代包身工”。以一辆富康出租车为例，除了一次性交给出租车公司5万元押金外，每个月的“份钱”是4800元，加上油钱，每天先要挣200多元剩下才是自己的。

其实，与上海、深圳等城市的出租车相比，北京出租车的“份钱”并不高，但收入却是最低的。阚师傅每天早上6点就出车了，晚上10点多才收车，一个月下来能拿回家的不过2000多元。阚师傅的观点是，北京的出租车太多，黑车也多，跑不出“活儿”。据统计，北京目前黑车的数量很难计算，但专家估计有3万辆之多。这样就形成了一个悖论，一边是合法的出租司机累死累活赚不到多少钱，而黑车司机却可以从中渔利。我想这样的现状是应该也必须彻底改变的，不然何以净化出租车行业市场的健康有序的发展。

阚师傅说，出租车公司有一些是有“背景”的人开的“皮包公司”，基本是一本万利。比如这次上伊兰特，车价是10万多，一半出租车司机拿，一半银行贷款。公司老板雇几个人每月收钱就行了。没有比做出租车公司更轻松的了。阚师傅说，北京大大小小的出租车公司上千家，有些公司考虑的不是如何降低价格、提高服务，而是想办法拿到更多出租车经营的准入牌照。出租车司机辛苦赚来的钱，国家没拿多少，个人也只是维持生计，养肥的就是那些出租车公司的老板。按照现在出租公司“借鸡生蛋”的做法，换型的购车费用也将转移到司机身上，那么出租司机的准入成本也将大幅度提高。我们衷心地希望在出租车升级、价格上调后，司机能得到一定的实惠，不要出现“多收了三五斗”的现象。如果那样，司机的待遇没能提高，乘客多花了钱。到头来只有厂家车卖火了，出租公司又借换型大挣一笔。北京的出租车市场还是不能进入良性循环的状态。

都说出租车是城市的名片，随着北京经济的发展，换张“名片”是顺理成章的事情。北京的私家车得到了发展，公交系统近年也得到了逐步完善。那么就对出租车这一交通工具提出了新的要求，北京的出租车要向商务的、高质量的方向发展。大面积更新出租车对于提升北京的城市形象大有帮助，但对于北京的出租车行业来说，服务水平不高才是真正的软肋。归根到底，政府授予出租车公司的特权是到了改打破的时候了。

国外出租车行业没有“份钱”一说

从此次采访中听到的的哥们争议最大的就是“份钱”太高，为其所累而痛苦不堪，那么我们看看世界上其他国家的情况。世界各国对出租车实施管制的常用办法是政府拍卖特许权，基本上是个体经营，没有什么出租汽车公司。一般来说，政府经营特许权拍卖有两个原则：一是将特许权卖给直接经营者，二是出卖特许权的收入归政府所有。世界各大城市出租车行业的特许经营权一般都直接卖给出租车司机个人。

而北京却不是这样，政府没有拍卖特许权，而是几乎把全部特许权无偿交给了出租车公司，出租车公司名义上是统一经营，但是鉴于出租车行业个体运营的特性，实际上是公司把特许权卖给了司机个人，保证金和“份钱”就是取得经营特许权的售价。

由此笔者在想，如果取消出租车公司，取消车份钱，租价可以降低，消费者可以得到实惠，司机的收入可以增加，国家的税收也不会减少，这样又何尝不是一条多赢的新出路呢？

两会汽车提案暴露汽车发展已到拐点

 

每年如此的两会，让老百姓关注的话题很多对于一个国家来说，能切实为老百姓着想的议案很多，但实施得却很少，因为中国的国情不同，有很多的困难，就象“基本解决温饱问题”是一样的，口号提出也有几十年了，虽说基本解决还有个量的问题，但我们都知道，有很多人挣扎在贫困线上。有的人因减肥不吃粮食，而有的人因为饿死没有粮食。这种感慨也实在不是象我这样一个普通人可以谈论的，但身为一个中国人，并且凑巧在汽车媒体工作，我想谈谈，关于两会期间有关汽车工业发展这方面议案的感想。

 

    细细看了长安集团董事长尹家绪、力帆集团董事长尹明善、吉利集团董事长李书福、江淮集团董事长左延安的各项提案，他们都不约而同的谈到了自主创新、自主研发的问题。

 

    汽车工业的自主创新问题被谈了又谈，终于能在两会上彻底讨论这个问题，这是汽车工业的进步，先不谈汽车工业能否真正实现自主创新，实现汽车工业本土化，单单就说这几位，在汽车工业的发展道路上推波助澜的人物也都提出了相同的议案，并且就此说明了自己的想法和主张，这就是值得庆幸的事情。

 

    我并不想再提汽车工业自主创新面临的诸多困难，也不想再说自主研发的阻碍，因为这两个方面的问题都是冰冻三尺，非一日之寒，而且连两会代表们都想不出彻底改善的办法，我就不要在此搬门弄斧了。

 

    我只是想谈谈要达到自主创新，国家需要营造一个什么环境，才能更好地实现这个目标。

 

    首先来谈谈左延安代表的提议，他讲的是国家税收制约汽车工业发展方面的问题，我们都知道国家对外资、合资企业的税收标准是不一样的，外资、合资企业的税收没有超过15%的，可是中资企业的税收是33%，不知道这个数字体现在汽车上是个什么概念，为了追求低税收的结果是，大量的合资或者外资企业进入了中国的大门，当然我们国家税收制度的初衷也是为了吸引外资，鼓励国外的企业与我们的企业联合生产，目的是为了提高我们国家汽车工业的整体水平，这对于汽车工业初期来说，的确是个行之有效的方法，而且事实也证明了，国家的这个举措是对的。在二十年间我们国家兴起了一批外资、合资企业，虽然中国只是一个组装的基地，但并不妨碍我们国家汽车工业在借鉴和学习的基础上向前迈进，因为当时的中资企业不论从技术力量还是资金力量上，都不能完全实现自主创新，所以谈什么本土化就可笑了。但是时至今日我们的汽车工业已经发展到一个非转型无以再次创新发展的一个拐点，我们何去何从都致关重要。

 

    但是汽车工业发展了这么多年，这个政策已渐渐不适应今天汽车工业的发展，当然这个税收政策不是只针对汽车工业，对其他方面也是这么规定的，而且也不能因为汽车工业目前不适用这项规定，国家非得改变所有的措施，这就因噎废食了。左延安同时提出了一些辅助措施，比如：认定为生产自主品牌产品投入的研发、生产设备，可以享受进项税抵扣，用于研发的仪器和设备，单位价值在100万元以下的，可以一次或分次摊入管理费，其中达到固定资产标准的应单独管理，不再提取折旧。加大企业自主创新和自主研发投入的所得税前抵扣力度。研发费用当年所得税前据实列支后，将原优惠政策制定的“实际发生额的50%抵扣当年应纳税所得额”提高到80%，并且当年抵扣不足的超出部分，可在5年内结转抵扣，生产自主创新和自主研发产品的高新技术企业，人员工资支出可以所得税前据实列支，自主创新和自主研发的产品可享受消费税优惠。现行的消费税仅根据产品相关规格划分适用税率，应针对被认定为自主品牌产品制定一定的消费税优惠政策，鼓励国人用自主品牌的产品。这样的办法不能不说是解决目前矛盾的好方法，国家一直都在宣称要加强民族工业的力度，那么我也有理由相信，国家会为汽车工业的发展开辟广阔的前进道路。

 

    其次李书福代表站在民营企业的角度上也谈到了自主创新和本土化的问题。吉利集团的董事长可谓是民营企业中的佼佼者，他开创了民营企业的先河。他在议案中谈到了民营企业的一些问题，比如：各自为政现象，大大阻碍了民营企业的整合发展，政策支持缺乏系统性和导向性，金融资本方面的扶持力度不够，技术方面的严重不足，这些都成了阻碍民营企业发展的桎梏。其实国家每年都会把大量的资金用于扶持科技项目，那国家为什么不可把这些资金，用来扶持汽车民营企业的自主创新、自主研发呢？事实是国家用于这方面的资金比起其他项目少得可怜。我们中国的汽车工业发展了几十年，却并无长足进步，不知道是不是和国家扶持力量不够有关系呢？说到底们国家不但没有钱，而且也没有胆量，没有胆量帮助民营企业成长，只是在表面上大肆宣扬民营企业是未来发展方向，象这样的空谈民营企业不需要，国人也不想看见这样的口号，我们希望看见，国家用实际的行动去帮助民营企业发展，能给他们一个良好的发展环境。

 

    最后我们看看尹家绪代表的议案：尽快提高汽车业自主创新能力。他从政策上、体制上、技术上客观地分析了汽车工业自主创新能力存在的种种问题。其实这些问题都是普遍存在的一些问题，关键是国家从哪一方面进行改善，从而使自主创新不再成为空谈。我们国家到目前为止的自主创新还仅限于集成创新，虽然也是自主创新的一种，但是国人更希望看到能实现原始创新，完全创新，不再依赖国外的技术、设备、配件，能实现真正的本土化，当然这个目标短期可能不会实现，但是“山高仰之，景行行止，虽不能至，心向往之”。

 

 

晋察冀边区的记忆

----中国汽车网春季河北易县野山寨植树活动游记

 

这里曾经是硝烟弥漫的战场，曾经是我中华儿女抵御倭寇侵略浴血拼杀的根据地，这里曾经谱写过可歌可泣的英雄战歌，曾经是流血流泪气壮山河的中华民族精神的最靓丽的音符。如今，她依然如故，不改往日之雄浑刚毅，粗放之中见奇观。

 

我们那天是早7点钟从北京出发的，行车两小时到达第一站，也是我们车队作为最后集合的一个目的地----清西陵。清西陵位于河北省易县城西15公里的永宁山下，是我国规模最大、保存最完整、品种最齐全的清代皇家陵墓群之一，是中国两千年来陵寝建筑艺术最杰出的代表。建有4座皇帝陵，3座皇后陵，4座王爷、公主、阿哥园寝，共14座陵寝和两座附属建筑（永寺福、行宫）。这里埋葬着雍正、嘉庆、道光、光绪4位皇帝，9位皇后、57位妃嫔、2位王爷、6位阿哥，共计78人。“万年龙虎抱，每夜鬼神朝”的上吉之壤，清朝第三代皇帝雍正独辟蹊径，在易州境内首辟西陵，以图大清江山万代、岁远天长。

 

在这里我们稍做休整，同时也走马观花式地欣赏了一下这个古人谓之为风水宝地的皇陵，这里的确是峰峦叠嶂松柏相依，山势自太行来，巍峨耸拔、脉秀力丰，峻岭崇岗，远拱于外，灵岩翠岫，环卫其间，景色宜人。但是我总有一种怪怪的感觉，也许是由于去年一次在这里夜宿的缘故吧。

 

车队集结完毕，我们就编好队一路向目的地野山寨进发了，途中遇到了十八盘的大堵车，当然，越野车组是从山路进发的，没有走国道，所以就躲过了这一劫。

 

野山寨是个在三面环山，面向一条小河的一处完全用石头堆砌而成的大房子，附近的山峦还没有青草，树木也没有绿叶，这就是所谓的“人间四月芳菲尽，山寺桃花始盛开”的道理吧，但是这里的漫山遍野的梨花都已盛开，点缀着这里的处处荒山。特别值得一提的是中午的一顿丰盛而极富农家风味的饭菜令我们大快朵颐。

 

下午的植树活动可谓别开生面，大家都很踊跃，当然我也不例外，一口气种下了两棵树，为绿化我们的世界了增加一份力量的环保已经根植于我们这一代人的潜意识之中。

 

夜晚的篝火晚会大家各尽所能地欢快了一把，在火焰的跳动中我似乎看到了已经逝去但是离我们还没有远去的抗日英魂们的脸，似乎梦里也梦到了这些面孔，但是醒来时却什么也想不起来了。